Einführungstext….

1933 Pontiac Economy Acht

Die Economy Eight Serie 601 war 1933 komplett neu und bestand aus 7 Karosserievarianten, wobei das günstigste Modell der Roadster mit einem Listenpreis von 585 $ war. Pontiac hatte seit 1930 keinen Roadster mehr angeboten, der damals 765 Dollar kostete und nur mit einem Sechszylindermotor erhältlich war. Die Pontiac-Preise wurden 1933 auf den niedrigsten Stand aller Zeiten gesenkt; Die teuersten Modelle, das Cabrio-Coupé und die viertürige Limousine, hatten beide einen Listenpreis von 695 US-Dollar, f.o.b. die Fabrik in Pontiac, Michigan.

Die Modellreihe der Serie 601 bestand aus dem 4-Personen-Rumble-Seat-Roadster, dem 2-Personen-Standard-Coupé, dem Sport-Coupé und dem Cabrio-Coupé, das ebenfalls Notsitze und 4-Personen-Kapazität aufwies, während die 2- und 4-türigen Limousinen 5-Personen-Jobs waren. Neu für 1933 war das zweitürige Touring Coupé, das Sitzgelegenheiten und einen geschlossenen Kofferraum für 5 Passagiere und ihr Gepäck bot.

Die völlig neuen Karosserien spiegelten ein modernes, stromlinienförmiges Design wider. Der Kühlergrill wies 27 vertikale Stäbe auf, die V-förmig waren und einen spitzen Winkel bildeten. Die serienmäßige Einzelhupe war verchromt und wurde unter dem Scheinwerfer auf der Fahrerseite getragen. Die Motorhaube hatte auf beiden Seiten 4 fast vertikale Lamellen, die weit hinten auf den Paneelen in der Nähe der Motorhaube angebracht waren. Vordere und hintere Kotflügel wurden tief umrandet, um Wasserspritzer zu minimieren, und mit in das Metall gestanzten „Speed-Lines“ geschmückt. Hinter jeder Radöffnung ergänzten die „Speed-Lines“ die schnittigen Linien des Frontgrills, der Windschutzscheibe und des ausgeprägten „Biberschwanzes“ am unteren Ende der Heckkarosserie. Eine einzelne Rückleuchte auf der Fahrerseite gehörte zur Serienausstattung und erstreckte sich anmutig auf einem länglichen, horizontalen Sockel. Für die Beifahrerseite, auf der sich auch der Tank befand, war optional eine passende Rückleuchte erhältlich Tankeinfüllstutzen.

Die Fisher-Karosserien boten ihre patentierte zugfreie Belüftung, die individuell über die Lüfterfenster gesteuert wurde, diese und die Windschutzscheibe waren mit Sicherheitsglas ausgestattet. Die Innenausstattung der geschlossenen Modelle wurde vorne und hinten mit hochwertigem Mohair bezogen, die offenen Wagen bekamen Leder. Die Limousinen waren komplett mit einer Fußstütze auf dem Rücksitz, einem Kabel für den Schoßmantel, Aschenbechern, Armlehnen, Hilfsgurten und einer Deckenlampe ausgestattet. Der vordere Fahrgastraum bot auf beiden Seiten vorn und hinten verstellbare Sitz- und Armlehnen. Die Roadster waren mit Seitenvorhängen ausgestattet, um schlechtes Wetter abzuhalten. Alle Coupé- und Limousinentüren wurden mit Fensterhebern, Aufbewahrungstaschen und Türinnenschlössern ausgestattet. Im verriegelten Zustand waren die äußeren Türgriffe getrennt und gaben beim Drehen nach, wodurch verhindert wurde, dass der Türgriff zum „Erzwingen“ des Schlosses verwendet wurde. Eine Sonnenblende auf der Fahrerseite und ein vakuumbetriebener Scheibenwischer gehörten zur Serienausstattung. Das Armaturenbrett war mit einem Handschuhfach auf der Beifahrerseite mit einer Verriegelungstür ausgestattet. Die Instrumententafel war mit einem Tacho mit Zifferblatt und Zeiger sowie zusätzlichen Anzeigen für Kraftstoff, Öldruck, Wassertemperatur und Amperemeter ausgestattet. Alle Messgeräte waren weiße Markierungen auf schwarzen Flächen mit indirekter Beleuchtung zur Beleuchtung bei Nacht. Das zentrale Armaturenbrett wurde mit einem geflügelten 8-Emblem über dem Zündschalter und den Knöpfen für Choke und Gaspedal verziert. Neu für 1933 waren die Druckknopf-Startersteuerung auf dem Armaturenbrett und das Tretpedal. Auf der Bodenplatte verblieben der Scheinwerfer-Abblendschalter sowie die mittig angeordneten Schalt- und Handbremshebel.

Optionales Komfortzubehör umfasste eine Heizung unter dem Armaturenbrett, einen Rückspiegel, einen Zigarettenanzünder, eine Uhr und ein Radio, wobei die Antenne unter dem Trittbrett montiert war.

Die Farbpalette für Modelle von 1933 bot insgesamt 22 Auswahlmöglichkeiten. Es gab Standardfarbkombinationen je nach Karosseriestil sowie eine breite Palette optionaler Kombinationen. Roadster und Cabrio-Coupés waren in Media Red mit schwarzen Kotflügeln, roten Rädern und einem roten Akzentstreifen erhältlich, sofern nicht anders angegeben. Das Standard-Coupé und die beiden zweitürigen Limousinen hatten schwarze Karosserien und Kotflügel, schwarze und rote Räder und einen roten Streifen. Das Sportcoupé war schwarz über Vineyard Lake Maroon, mit schwarzen Kotflügeln und Rädern und einem roten Akzentstreifen. Das Finish der 4-türigen Limousine war oben und unten in Vendome Blue, mit schwarzen Kotflügeln und Rädern und cremefarbenen Streifen.

Kelsey-Hayes 40-Speichen-Speichenräder mit 5,50 x 17-Reifen waren bei allen Modellen Standard, während Scheibenräder mit „Ballon“ -Reifen als Option erhältlich waren. Indische Kopfnabenkappen waren Standard, helle Radzierringe waren erhältlich. Alle Modelle wurden standardmäßig mit einem einzigen Reserverad geliefert, das an der hinteren Karosserie montiert war. Sechsradausrüstung war mit seitlich montierten Ersatzteilen an beiden vorderen Kotflügeln erhältlich. Metallabdeckungen können gekauft werden, um das/die Reserverad(e) zu verbergen. Ein Gepäckträger ersetzte das hintere Ersatzteil bei den 6-Rad-Jobs; Ein optionaler „Kofferraum“ zur Aufbewahrung war auch für alle außer dem Touring Coupé erhältlich, das offensichtlich einen Kofferraum als Teil der Karosserie hatte.

Das Fahrgestell war ebenfalls neu für 1933 und fuhr auf einem 115-Zoll-Radstand. An allen vier Ecken wurden mechanische Bremsen mit 12-Zoll-Trommeln eingebaut; Die Handbremse betätigte beim Anziehen sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder. Die Hinterachse wurde von Blattfedern und einem Drehmomentrohr geführt, die einzige verfügbare Übersetzung war 4,44: 1. Das Getriebe wurde im zweiten und dritten Gang synchronisiert und der „Freilauf“ blieb als Serienausstattung erhalten. Die starre Vorderachse war vom umgekehrten Elliot-Typ mit Blattfedern und Delco-Lovejoy-Stoßdämpfern. Die Hinterradaufhängung wurde ebenfalls mit hydraulischen Stoßdämpfern stabilisiert.

Die wirklich große Neuigkeit für 1933 steckte unter der Motorhaube, ein neuer gerader Achter. Dieser Motor ersetzte sowohl den Doppelkopf-Sechser aus der Einführung von Pontiac im Jahr 1926 als auch den V-8 in limitierter Auflage, der nur Anfang 1932 verwendet wurde. Der neue Achter war der einzige Motor, der in einem Pontiac erhältlich war, was Sinn machte, wenn man bedenkt dass Chevrolet und Plymouth jetzt beide Sechszylinderautos waren und Fords V-8 1932 debütierte.

Ben Anibal erhielt den Designkredit für den neuen Pontiac Eight, aber seine Parameter wurden von Charles „Boss“ Kettering in den Forschungslabors von General Motor festgelegt; und auch Henry Crane, der der technische Berater von Alfred Sloan war. Anibal wurde eine gewaltige Aufgabe übertragen; Entwerfen Sie einen starken, zuverlässigen Motor mit sanften und leisen Betriebseigenschaften, der über längere Zeiträume mit hoher Geschwindigkeit laufen konnte und außerdem kostengünstig in der Herstellung war! Alfred Sloan, Marketing-Guru und derzeitiger Präsident von General Motors, erwartete, den Käufern ein Achtzylinder-Auto für nur ein paar Dollar mehr anbieten zu können als die preisgünstigen „Big Three“. Ben Anibal hat die ihm gesetzten Ziele eindeutig erreicht!

Es ist nicht verwunderlich, dass die neue gerade Acht ein L-Kopf-Design war; Diese Konfiguration hatte zu diesem Zeitpunkt in der Entwicklung von Serienfahrzeugen einige echte Vorteile. Erstens führte die Platzierung der Ventile im Block direkt über der Nockenwelle zu einem leichten, starren Ventiltrieb mit einem Minimum an beweglichen Teilen. Das leichte Ventil und der Stößel ermöglichten die Verwendung von Ventilfedern mit einem Minimum an Druck, was den Verschleiß von Nocken und Stößeln erheblich reduzierte. L-Kopf-Motoren waren auch sehr leise, da der Ventilmechanismus mit dem erforderlichen Betriebsspiel tief im Motorblock vergraben war. Das kaufende Publikum setzte leisen Betrieb bereits mit teuren Luxusautos gleich und Sloan forderte diese Tugend für den neuen Pontiac. Anibal entschied sich für eine teurere Steuerkette gegenüber einem Zahnradantrieb für die Nockenwelle; es war nicht nur leiser, sondern auch langlebiger.

In der Werbung hieß es „der längste gebaute Motor mit 3 3/16 Zoll Bohrung“! Diese zusätzliche Länge ermöglichte es, dass jeder Zylinder für eine zuverlässigere Kühlung vollständig von Wasser umgeben war. Zusätzlich zu geeigneten Wassermänteln wurde ein Verteilerrohr installiert, das über die gesamte Länge des Motors verlief. Direkt von der Wasserpumpe mit Kühlmittel versorgt, eliminiert es Hotspots im Motor. Ein Thermostat mit Kühlmittel-Bypass gehörte ebenfalls zur Serienausstattung und sorgte für ein schnelles Aufwärmen auf Betriebstemperatur. Anibals Motoranforderungen hatten höchste Priorität, Stylisten entwarfen später das Auto, um es unterzubringen.

Der Zylinderhub betrug 3 ½ Zoll, für die damalige Zeit sehr kurz und ein deutliches Plus an Zuverlässigkeit durch Minimierung der Reibung. Der Zylinderblock verlängerte sich unterhalb der Kurbelwellenachse um 2 ½ Zoll, und für einen gleichmäßigen Verlauf wurden auf jeder Seite des Blocks 2 Längsrippen eingegossen weitere Steifigkeit. Die Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl mit vollem Gegengewicht lief in 5 Hauptlagern und war sowohl statisch als auch dynamisch ausgewuchtet. Das Schmiersystem wurde vollständig unter Druck gesetzt; einschließlich Gewehrbohren der geschmiedeten Stahlpleuel. Die Druckschmierung der Kolbenbolzen war ein weiteres Qualitätsmerkmal, das sonst nur den teuersten Autos vorbehalten war. Die Ölpumpe wurde für leichten Zugang außerhalb der Wanne montiert, und die einzige Schlauchverbindung im gesamten Schmiersystem war die der Ölaufnahme zur Pumpenhalterung. Der Delco-Zündverteiler wurde von der Ölpumpe angetrieben, das Gehäuse ragte auf der Fahrerseite schräg aus dem Block heraus. Dies ermöglichte das Entfernen des Zylinderkopfs, ohne den Zündzeitpunkt zu stören, was bei Pontiacs ursprünglichem Sechszylindermotor nicht der Fall war.

Anibal spezifizierte verzinnte, legierte Eisenkolben im Gegensatz zu Aluminium, dies geschah aus zwei Gründen. Erstens können Eisenkolben sehr dicht an den Zylinderbohrungen montiert werden, da die Expansionsrate die gleiche ist wie die des Motorblocks. Das bedeutet leisen Betrieb und minimiert den Ölverbrauch. Zweitens waren dies die Tage vor Qualität, Reinigungsölen und Vollstromfiltersystemen, sodass die Haltbarkeit von Eisen die von Aluminium bei weitem übertraf. Die Kolben trugen 3 Kompressionsringe über dem Kolbenbolzen und den Ölring am Boden des Schafts. Dies wurde durchgeführt, um das Öl zurückzuhalten, wenn der Motor abgestellt wurde, und den Kolben- und Zylinderverschleiß beim Start zu minimieren. Die Galvanisierung der Kolben mit Zinnlegierung war eine bewährte Pontiac-Praxis, die ihren Ursprung im Sechszylindermotor hatte, ebenso wie die präzise Auswuchtung aller hin- und hergehenden Teile und die Anbringung eines harmonischen Ausgleichers an der Kurbelwelle. Dies sind alles kostenpflichtige Funktionen, die Pontiac angeboten hat, um die Haltbarkeit und den Wert ihres Produkts zu verbessern.

Es wurde eine AC-Kraftstoffpumpe mit Filter verwendet, die aus einem 18-Gallonen-Tank saugte. Die Kraftstoffleitung wurde außerhalb des Rahmenträgers und fern von der Abgaswärme montiert, um eine Dampfsperre zu verhindern. Für die Mischung sorgte ein Carter W1 Fallstromvergaser; Es verfügte über ein Triple-Venturi, einen Economizer und eine Beschleunigungspumpe. Der Vergaser war serienmäßig mit einem Luftfilter und einem Schalldämpfer ausgestattet. Der Ansaugkrümmer war mit einem thermostatisch gesteuerten Wärmesteigrohr ausgestattet, um das Gemisch für eine ordnungsgemäße Verbrennung und einen reibungslosen Lauf während des Aufwärmens zu erwärmen.

Der neue Reihenachter verdrängte 223 Kubikzoll und leistete 77 PS bei 3.600 U/min. Das Verdichtungsverhältnis betrug 5,7:1 und die Brennkammern waren ein Design von General Motors Research für maximale Leistung bei minimalem Funkenklopfen. Für den neuen Pontiac wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 78 Meilen pro Stunde angegeben, während die Betriebsökonomie vieler Sechszylinderautos beibehalten wurde. Die Produktion begann im Dezember 1932 und endete am 6. Oktober 1933 mit 90.198 hergestellten Fahrzeugen.

Die Einführung des Reihenachtzylinders verschaffte Pontiac einen festen Platz im riesigen Marktsegment, dessen Preis knapp über den „großen Drei“ lag … eine Verkaufsposition, die sie bis 1954 dominieren würden, als der ehrwürdige Reihenachtmotor aus der Produktion genommen wurde.